McLaren propose une nouvelle rivale aux Porsche 911 Turbo et Lamborghini Huracan. Avec la 570S, la marque anglaise signe aussi la construction d'une nouvelle gamme
Si on a l'impression de connaître McLaren depuis toujours, n'oublions pas que le constructeur est de retour aux affaires que depuis 2009 en tant que rival de Porsche, Lamborghini ou Ferrari. Si ses débuts n'ont pas connu le succès escompté, depuis la 650S ça va nettement mieux. McLaren est rentable pour la seconde année consécutive et a écoulé en 2014 près de 1 649 voitures dans le monde.
https://fr.news.yahoo.com/video/essai-mclaren-570s-182010116.htmlUn succès qui lui donne de l'appétit et des ailes puisque la marque veut, à terme, vendre plus de 4 000 voitures par an d'ici 2017 / 2018. On sera encore loin des 9 000 de Ferrari mais McLaren revendique une exclusivité supplémentaire, un produit rare. Un produit qui va cependant se multiplier comme des petits pains, à l'image de cette année 2015 qui a vu arriver de nombreuses nouveautés : 675 LT, P1 GTR, 570S et prochainement 540C. La gamme s'articulera ainsi : les "Sport Series" pour l'entrée de gamme, "Super Series" pour les supercars (série 6XX) et "Ultimate", des produits rares comme la P1. Rassurez-vous avec un humour très british, McLaren s'est défendu de vouloir produire un SUV : l'honneur est sauf !
Mais revenons-en à cette 570S. On pourrait penser qu'il s'agit d'un opportunisme réaliste après le succès de la 650. Pourtant, la voiture et née en 2012. Dès le début, McLaren a dans l'idée de produire une "petite" voiture. Aussi, la P1 a largement contribué à faire naître la marque en lui donnant un visage, une identité. Sa conception était pensée pour faire vivre les autres, leurs laisser en héritage ce look si caractéristique. La 570S récupère donc les traits de sa grand mère avec de subtiles mais profonds changements. Les feux à leds à l'avant et à l'arrière signent le trait de parenté. En revanche, la 570S doit se passer de l'aérodynamique active de la 650S ou de la P1. McLaren a sculpté une fille de l'air. La 570S joue avec les flux d'air à travers son nouveau bouclier avant, ses ailes avant pour le faire évoluer à travers trois entrées à l'arrière dont un flying buttress sur le pied de fenêtre pour créer du downforce. C'est un peu technique pour décrire des courbes sensuelles mais nécessaire pour exprimer la complexité, la technicité de ces lignes. Le résultat est en tout cas très sensuel et nous convainct finalement presque plus que la 650S ! L'intérieur, s'il est 100% inédit, est lui aussi dans le ton des précédentes productions. Equipée du pack sport optionnel, notre 570S propose un accueil spartiate mais qui met bien dans l'ambiance : tout ce qu'on aime ! Pour les plus douillets ou ceux qui ont les lombaires en délicatesse, une version luxe un peu plus moelleuse dans les fauteuils est aussi au catalogue.
Techniquement, la 570S repose sur (globalement) le même châssis carbone que la série 650/675. La coque a connu quelques modifications mais le poids reste de 75 kg. Avec seulement 1313 kg au total, la 570S est clairement la plus légère de sa catégorie. Elle est ainsi 147 kg plus légère qu'une Audi R8 et propose ainsi 434 ch / tonne. La 570S doit en revanche se passr du contrôle dynamique anti-roulis (hydraulique) et reçoit des suspensions toujours pilotées mais un peu moins élaborées que la 650S. Le freinage est toujours en carbone céramique même si pour ceux qui auront un usage essentiellement routier, McLaren propose une option gratuite pour un kit acier (moins onéreux à l'entretien). Le moteur reste le 3,8L V8 biturbo qui développe donc 570 ch et 600 Nm de couple avec un appétit qui fait plaisir à voir pour les hauts régimes supérieurs à 7 000 trs. Le 0 à 100 réclame 3,2s et le 0 à 200 est expédié en 9,5s : c'est ce qu'il faut à une berline familiale pour passer au delà de 100 km/h ...
Volant en main, sur la route, il est presque impossible d'apercevoir les limites de cette voiture. On apprécie toujours autant le toucher de route quasi inégalable dans la production aujourd'hui. Les suspensions sont toujours aussi bien réglées : entre tenue de la caisse et filtration. Le travail des butées est une merveille de mise au point. Même sur les bosses en appui la voiture ne se désunit pas. A ce niveau, on ne sent quasiment pas la différence avec la 650S (lire essai 650S). La différence se fait en début de courbe, lors de l'inscription en virage. La 570S semble aller chercher un petit peu plus loin son appui, un peu moins rapide pour aller mordre à la corde simplement ralentie par un léger mouvement de caisse. Une phase imperceptible dans la 650. La direction est quant à elle toujours un régal en mode sport : rapide et précise, elle offre en plus une belle remontée d'informations. Globalement, la 570S est une voiture qui communique extrêmement bien avec son pilote. En étant un peu moins surdouée, elle en devient également un peu plus amusante, amorçant un peu plus vite et naturellement une glisse de l'arrière. Moins efficace mais certainement plus drôle !
Le moteur pousse au crime surtout doté de l'échappement sport (optionnel) qui pousse les vocalises comme un cri de joie. Disponible dès les bas régimes, il offre une élasticité appréciable qui permet d'enrouler énormément sur le 3ème ou 4ème rapport vous permettant ainsi de vous concentrer sur vos freinages et trajectoires car, avec lui, tout vient très vite ! Le rupteur arrive lui aussi assez rapidement car si le moteur est plein comme un oeuf, il est aussi relativement linéaire connaissant un pic entre 6 et 7000 tours mais les 8 000 tours rappellent rapidement qu'il est temps de passer un autre rapport via l'excellent commande et boîte de vitesses.
La dernière est toujours la meilleure ?
Face à ses concurrentes, la McLaren 570S apporte un exotisme certain. Modèle de beauté et de rareté, elle sera un objet de distinction certain. Si en efficacité pure, une Porsche 911 Turbo S lui est toujours supérieure, la 570S est en fait à mi chemin entre GT et GT3. Sa conduite est sans doute l'une des plus ennivrante de sa catégorie : rien de moins ...
Fiche technique :
Cylindrée : 3 799 cm3
Type : 8 cylindres en V à 90 °, central AR, biturbo
Puissance : 570 ch à 7 500 tr/min
Couple : 600 Nm de 5 000 à 6 000 tr/min
Transmission : aux roues arrière
Boîte : double embrayage à 7 rapports
Dimensions (L/l/h) : 4 530 × 2 095 × 1 202 mm
Coffre : 144 l (AV)
Poids : 1 440 kg (2,5 kg/ch)
0-100 km/h : 3,2 s
0-200 km/h : 9,5 s
Vitesse maxi : 328 km/h
Freinage : 200-0 km/h : 126 m ; 100-0 km/h : 31 m
Consommation : 10,7 l/100 km
Émissions CO2 : 249 g (malus : 8 000 euros)
Prix : 182 250 €
