La Golf 6 mise à nu - On a démonté la Golf 6 Publié le 28/05/2009
Vous avez du mal à distinguer la nouvelle de l'ancienne ? En désossant cette Golf sixième génération, les techniciens Mavel ont cru, eux aussi, revenir en arrière. Simple restylage donc, mais pour une VW qui reste une référence en termes de qualité de fabrication. De prime abord, la Golf 6 se différencie très peu de son aînée. Un constat confirmé par les techniciens Mavel, qui ont mis à nu une caisse "en blanc" quasi identique. La dernière Golf emprunte donc un maximum de composants et de techniques d’assemblage spécifiques à la Golf 5. La politique de plate-forme du groupe VW est ici poussée à son paroxysme. La calandre est ainsi la même. Quant aux ailes, toujours en acier, elles reçoivent de grandes pièces d’acoustique pour améliorer la qualité de l’insonorisation. Au démontage, les portes révèlent une structure désormais simplifiée. En effet, les ouvrants du précédent modèle avaient été conçus pour une réduction maximale des coûts de réparation en cas de choc. Visiblement, VW a choisi de ne plus faire de cadeaux aux compagnies d’assurances, ni à ses clients, en adoptant un système moins cher à produire.
L’observation du soubassement est elle aussi éloquente : les carénages, le réservoir et la ligne d’échappement sont repris tels quels. Cependant, le catalyseur est dorénavant situé juste après le collecteur d’échappement. Le bloc de climatisation, directement emprunté à la Golf 5, est fourni par Valeo. Indéniablement, c’est la réduction des coûts et du poids qui a présidé à l’élaboration de cette sixième génération. En adoptant un design encore simplifié, la nouvelle planche de bord est moins coûteuse à fabriquer et moins lourde (7,9 kg aujourd'hui, contre 8,6 kg). Les compartiments des airbags sont strictement identiques à ceux de l'Audi A4. À noter que les assemblages font toujours référence, et nombre de matériaux respirent vraiment la qualité, à l'image du levier de vitesse sur les versions dotées de la boîte à double embrayage DSG. L'habillage des portes, au dessin lui aussi basique, permet un allégement de presque 2 kg. C’est d'ailleurs l’une des pièces qui a subi le plus de modifications par rapport à la Golf 5.
Les poignées de portes extérieures sont un cas à part. Désormais entièrement en plastique, elles sont donc de moins bonne qualité. Mais comme elles sont par ailleurs de plus grandes dimensions, on ne gagne pas en poids. Elles restent, par exemple, deux fois plus lourdes que celles d'une Toyota Auris. À l'inverse, dans l'habitacle, la structure du levier de frein à main, reprise des Touran et Passat, est en magnésium : un métal plus cher à fabriquer, mais très léger (1 kg de moins qu'un levier en acier). Si la qualité perçue est toujours très bonne, on remarque néanmoins une légère stagnation. Les garnitures de pavillon sont ainsi reprises à l'identique, de même que les moquettes en laine recyclée, de qualité somme toute moyenne. Et si le propriétaire de la Golf 6 sera heureux de savoir qu’il dispose des mêmes poignées de maintien que dans une Audi A4, il tempérera peut-être son engouement en apprenant qu'elles équipent également la Skoda Fabia !
Des économies ont aussi été opérées avec les sièges : légués par l’ancien modèle, ils intègrent dorénavant un airbag latéral, mais abandonnent le système d’appuie-tête actif. Au final, les ingénieurs Mavel constatent que c’est la première fois qu’un constructeur opère un tel recul en matière de sécurité (portes, sièges) sur un nouveau modèle ! La Golf 6 bénéficie cependant d’un indéniable soin de construction. Le gain de poids et la réduction des coûts ont été les pierres angulaires de sa conception. Ainsi, à équipement équivalent, la nouvelle pèse 15 kg de moins, alors que certains détails stylistiques lui confèrent plus de solidité. Si l’on peut, par ailleurs, déplorer une régression relative en matière de sécurité et de coûts de réparation, notons que, dorénavant, toutes les Golf disposent de l’antidérapage de série.
La Volkswagen Golf face à la Peugeot 308 ? En attendant le démontage de la Mégane 3, c’est la Peugeot 308 qui semble être la compacte la mieux construite pour rivaliser avec la Golf. La sochalienne a considérablement progressé par rapport à la 307. Mais, contrairement à la VW, ses dessous de caisse n’ont quasiment pas été carénés, notamment sous le moteur. Alors que l’allemande reste fidèle à l’acier, les ailes de la 308 sont moulées dans un plastique déformable et le capot est réalisé en aluminium. Le bouclier arrière est aussi simple de conception que l’avant est sophistiqué. Ce dernier a ainsi été conçu pour limiter au maximum les frais de réparation en cas d’impact, réduisant ainsi la prime d’assurance. Petite attention qui ne fait plus partie des priorités de la Golf ! Mais c’est l’intérieur de la 308 qui a sans aucun doute donné le plus de travail. L'habitacle bénéficie notamment de matériaux de bonne qualité et assez rigoureusement ajustés. En résumé : les géniteurs de la 308 semblent avoir porté leurs efforts sur la qualité perçue, mais ont délaissé les zones moins visibles. Sous le capot, pas de révolution mécanique ou électronique. Résultat : la 308 connaît un début de carrière presque serein, en matière de fiabilité particulièrement.
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