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Essai Porsche 911 Carrera S (991) – le turbo, exhausteur de goût !

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R-motion:
Inamovible, perpétuelle, la Porsche 911 est une icône. Un rêve pour les enfants, un débat pour les grands. Enfin, c'était un débat car aujourd'hui, c'est Turbo pour tout le monde.



En plus de 50 ans de carrière, la Porsche 911 s'est forgée le titre de sportive iconique. Tout le monde la reconnaît et tout le monde la désire. Pour ceux qui peuvent franchir le pas et s'offrir leur rêve (en neuf ou occasion), il y avait jusqu'ici le début d'un long débat, d'une réflexion lourde de sens : quel moteur ? Une discussion de comptoir que l'on pouvait qualifier d'intense avec soi-même, sur les forums spécialisés ou tout simplement avec les copains.

https://fr.news.yahoo.com/video/essai-porsche-911-991-carrera-111420271.html

Le Turbo n'est pas si naturel dans l'histoire de Porsche

L'architecture reconnue comme la signature de la marque est le Flat6 atmosphérique. Le turbo n'est venu que plus tard, en compétition quand Porsche devait ferrailler avec des concurrents plus armés. Le premier modèle de course à recevoir la suralimentation par turbo fut la 917/10 en 1972 Alors seulement cette technologie s'est ensuite invitée sur une 911 de route en 1977 (911 3.3 Turbo 930). A partir de ce moment, il y a eu les gardiens du temple et ceux qui s'arrêtaient peu sur ce genre de question et qui recherchaient à tout prix la performance. Pourquoi une question aussi fondamentale alors que tout amateur de véhicules sportifs devrait tout simplement rechercher la meilleure performance ? Parce que la passion n'est pas rationnelle et qu'ensuite à la conduite, le turbo change beaucoup de choses. Il y a moins l'ivresse des hauts régimes (même si aujourd'hui c'est de moins en moins vrai), la mélodie n'est pas la même et les sensations non plus. Un moteur turbo est rempli comme un œuf quand un moteur atmosphérique demande à être cravaché pour donner le meilleur de lui même, il suffit pour comprendre ça de jeter un œil aux 9 000 trs/min de la 911 GT3 équipée du dernier Flat6 atmosphérique de la gamme.



Le C02 n'a rien à faire de la tradition …

Hélas pour nous et pour vous, le législateur comprend assez peu ces considérations et contraint de plus en plus les marques à réduire la cylindrée pour passer les tests / normes de pollution. Dans ces conditions comment conserver les performances ? Par le turbo ! Ajouter à ce dernier une transmission qui a multiplié et allongé ses rapports et vous avez la parfaite équation pour résoudre le problème mais peut-être pas encore le débat. Voici pour l'entrée matière, et si on essayait cette 911 Carrera désormais Turbo ?

Le moteur est largement inédit puisqu'il a fallu revoir à peu près tout : de sa conception (pour admission, refroidissement, échappement) à ses pièces mobiles. Il développe une cylindrée de trois litres et reçoit non pas un mais deux turbos (un par rangée de cylindres). Pour la Carrera, il offre 370 ch (+20ch) et 450 Nm de couple (+60Nm) disponible de 1750 à 5000 trs. Ne tombez pas encore de votre chaise puisque la Carrera S fait encore mieux avec 420 ch et 500 Nm aux mêmes régimes.

Pour rappel, une 991 Carrera sans turbo donnait 350 ch et 390 de couple à 5600 trs/min (400 ch & 440 Nm pour Carrera S Ph.I). Pas le même trip ! Mais grâce à cette mutation, Porsche annonce une consommation (et donc des émissions de polluants) en chute de 12%, ce qui la rendrait très politiquement correcte avec un tout petit 7,4 l de moyenne annoncé aux 100 kms (7,7l en version S) grâce à la boîte PDK à 7 rapports. Pour compenser la prise de poids due à toute cette technologie, les ingénieurs ont travaillé dur pour alléger au maximum chaque élément qui compose la nouvelle 911 avec pour meilleur exemple : un carter d'huile en plastique qui ne pèse que 2 kg ! Finalement, sur la balance grâce à ces efforts, la 911 n'a grossi que de 30 kg.



Pour cet essai, nous n'avons pu conduire que le modèle S en coupé et ce dernier était équipé des options suivantes : roues arrière directrices et pack PDCC (contrôle actif du roulis). Le châssis PASM (Porsche Active Suspension Management), dans son nouveau réglage, a été abaissé de 10 mm. Il équipe pour la première fois de série tous les modèles Carrera. Pour la symphonie, citons également l'option échappement sport (double sortie centrale) qui rend la conduite très joyeuse. A la mise en route, le Flat6 est relativement discret et vous permettra de quitter votre rue sans réveiller tous les voisins. Même avec l'échappement sport activé si on caresse subtilement l'accélérateur, il faut grimper à 5 000 tours pour qu'il s'exprime. En conduite sportive, c'est radicalement différent. En écrasant l'accélérateur, on retrouve de la bande son même si cette dernière est plus dans le bruit sourd que dans le feulement mécanique. Les basses sont lourdes et on différencie assez bien la mélodie de ce nouveau Flat6 de l'ancien.

Mais rassurez-vous, la 911 sait encore chanter.

L'élasticité de ce moteur est remarquable. Avec son couple disponible dès 1750, la boîte PDK accepte de relancer à 50 km/h à 1500 trs. La poussée est quasi constante, on a tout juste noté un léger creux en 5 et 6 000 trs où à ce régime, le Flat6 connaît une regain d'énergie pour aller dévorer le rupteur autour de 7500 trs : franchement on ne s'attendait pas à une telle santé, énergie si haut des les tours pour un moteur Turbo ! Poussé dans ses derniers retranchements, le moteur explose la barre des 250 km/h en un clin d'oeil, il grimpe ensuite aisément à plus de 270 km/h mais pour atteindre les 300 km/h il faudra un peu de place. A partir du moment où on a tiré le 5ème rapport à fond, la 6ème peine un peu. Heureusement, on a rarement besoin de rouler à plus de 285 …

Avec ses voies ultra larges à l'arrière et ses pneus de 305 mm, la 911 Carrera S Turbo jouit d'une motricité exceptionnelle. Avec McLaren, Porsche est l'un des constructeurs de propulsions le plus efficace dans le domaine. L'amortissement est remarquable de progressivité évitant de secouer la voiture dans tous les sens que ce soit sur le mode confort ou le mode sport. On regrette toujours cette direction qui s'allège un peu avec la vitesse et un peu moins communicative que par le passé. Heureusement, avec les quatre roues directrices, la précision de l'ensemble est époustouflante. Visez le point de corde, tournez et débraquez : passer une courbe n'a semble-t-il jamais été aussi simple. La dernière McLaren 570S nous avait semblé très à son aise dans cet exercice mais elle est (comme nous) éblouie par l'agilité de sa concurrente. Il faudrait essayer une 911 dépourvue de cette option pour compléter nos sensations mais en l'espèce on comprend comment avec 100 ch en moins par rapport à la radicale Turbo, cette Carrera S se permet de ne traîner que 2 secondes derrière elle sur l'exigeant Nurburgring. L'économie de plusieurs dizaines de milliers d'euros par rapport à sa grande sœur vous laissera un budget conséquent pour les pneus tout en profitant d'un plaisir quasi identique.



Puisque l'on est à l'idée du plaisir, on peut finalement dire que si les sensations au volant sont réellement différentes par rapport aux anciennes Carrera atmosphériques, avec les turbos il n'est certainement pas moindre ! Une Porsche reste une Porsche : une voiture plaisir.

Esthétiquement, les changements sont à l'arrière

Depuis le retour aux phares ronds sur la 911 997 puis 991, il est assez difficile pour un œil non expert de différencier les générations de la sportive. Avec son nouveau moteur, la 911 991 phase 2 reçoit quelques signes distinctifs à l'arrière avec les sorties d'échappement et la grille du capot moteur qui reçoit une grille au dessin vertical (clin d'oeil à la 356) rompant ainsi avec la classique grille horizontale. On remarquera aussi les nouveaux optiques à l'arrière modélisés en 3D (apparus sur le Macan). A l'intérieur, la 911 reçoit quelques modifications surtout sur le volant avec ce bouton façon 918 positionné à votre main droite qui permet d'enclencher un overboost temporaire qui autorise des dépassements éclairs et de choisir son mode de conduite (en option Pack Sport Chrono). Le coupé se veut toujours aussi polyvalent en maintenant les deux petites places à l'arrière pour des promenades dominicales sportives et en famille ! La Jaguar F-Type jalouse toujours cette conception.

    Prix du modèle essayé Carrera S : à partir de 113 225 euros et 116 795 avec boîte PDK
    Prix de base : 911 Carrera – 98 975 euros
    Augmentation moyenne du tarif : + 5500 à 6000 euros
    Malus en baisse de 1500 à 5800 euros
    Poids Carrera : 1430 kg (boîte mécanique) / Carrera S 1440 kg

https://fr.news.yahoo.com/video/essai-porsche-911-991-gt3-191806454.html


https://fr.news.yahoo.com/essai-porsche-911-carrera-s--991-le-turbo--exhausteur-de-go%C3%BBt-203411747.html

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