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Cinq questions sur les émissions et les tests de voitures: (Luc Pauwels ma 18/01/2016 - 12:50 Luc Pauwels)
Des tests que la VRT a fait effectuer montrent que deux Opel Zafira avec un moteur diesel 1.6L année 2014 rejettent trop d'oxyde d'azote. Ils ont excédé la norme européenne de cinq et même neuf fois. Quel est exactement le problème de ces oxydes d'azote ? Et quatre autres questions sur les émissions et les tests.
Quel est le problème avec ces oxydes d'azote (NOX) ? Cela concerne la pollution atmosphérique : les diesels rejettent c’est vrai moins du gaz à effet de serre C02, mais beaucoup plus d'oxydes d'azote (NOX). Les oxydes d'azote sont nuisibles pour notre santé, ensemble, ils provoquent avec la poussière fine et l'ozone de l'asthme et des maladies respiratoires.
Particulièrement dans notre région sont les oxydes d'azote un problème. La Flandre est le point noir en ce qui concerne les dioxydes d’azote en Europe, du fait, entre autres, de notre intense trafic de motorisations diesel. En 2012, plus de 11.000 belges sont décédés prématurément à cause de la pollution atmosphérique selon un rapport de l’agence européenne pour l’environnement. La lutte contre les dioxydes d’azote est donc un combat pour une vie plus longue et plus saine.
Pourquoi les fabricants de voitures essaient-ils de contourner les normes de rejet de NOX ? Parce que la plupart des clients ne sont pas tellement intéressés par des voitures propres, mais bien par des voitures rapides, vives avec une accélération importante et beaucoup de puissance. Mais des voitures plus rapides rejettent plus d'émissions.
D'autre part l'Europe et les autorités exigent des normes d'émission de plus en plus rigoureuses. En 2000 une voiture particulière pouvait émettre 500 milligrammes d'oxydes d'azote. En 2009 c'était seulement 180 milligrammes et depuis septembre 2014 c’est seulement 80 milligrammes (la norme Euro 6).
Pour les constructeurs automobiles, il devient de plus en plus difficile de concilier la demande d’autos puissantes avec les contraintes environnementales plus rigoureuses. Pour des raisons fiscales, les constructeurs choisissent des moteurs de moindre cylindrée, mais le client veut de la puissance. Et les constructeur peuvent délivrer cette puissance, avec des logiciels sophistiqués. La plupart satisfont aussi le client et fournissent de la puissance, au détriment de l’environnement.
Que peut faire ce logiciel? Beaucoup, énormément. Une voiture est en réalité un ordinateur mobile. Et le logiciel est très important. En fait encore plus important que dans un ordinateur normal. Des véhicules avec un même moteur peuvent se comporter complètement différemment selon le logiciel. Vous pouvez le voir quand un fabricant introduit un nouveau moteur : souvent, il en offre trois ou quatre versions. La même cylindrée, mais différentes puissances : de 80 à 120 kW par exemple.
Bon: entre ces moteurs il n'y a aucune différence. C'est seulement le logiciel et la mise au point qui font que les moteurs délivrent plus ou moins de puissance. Le logiciel contrôle aussi le tableau de bord, les capteurs dans les sièges, les portes ou les fenêtres, les systèmes de sécurité …
Et aussi les émissions: c’est le logiciel et presque rien d'autre qui assure que les émissions augmentent ou diminuent de plusieurs dizaines de pourcents. Les voitures, tout comme les ordinateurs personnels, peuvent recevoir des upgrades du logiciel, cela se produit constamment. Dans l’espace de sa vie, une voiture se comporte différemment suite à des updates du software.
Qu'en est-il du test d'émissions ? Mauvais. L’américain est encore assez correct, celui avec les rejets sur route, dans les véritables conditions de roulage. Mais l’Européen qui n'est pas du tout sur route, mais dans des laboratoires très artificiels de test. A l’intérieur, sur rouleaux.
Le « Nouveau cycle de conduite Européen » (NEDC) a des séquences datant des années soixante-dix. Septante
. "Nouveau" on peut difficilement l'appeler ainsi. Il a été, au fil du temps, quel que peut adapté, mais ce n'était pas vraiment en profondeur. Parce que les constructeurs automobiles n’étaient pas vraiment enthousiastes avec des test rigoureux. Et voilà pourquoi le NEDC toujours aujourd'hui la seule norme pour mesurer des émissions. Périmé ?, complètement. Par exemple la voiture accélère de 0 à 50 kilomètres par heure en 26 secondes. Une petite Fiat Panda sprinte en 12 secondes de 0 à 100 kilomètres par heure …
Si, dans la circulation, vous accélérez selon la norme NEDC, même le camion le plus poussif vous dépasse. Et les voitures modernes sont tout, sauf poussives. Elles passent de plus en plus difficilement les test avec les normes strictes européennes, mais sur route, elles libèrent toute leur puissance et les émissions grimpent en flèche.
L’Europe se trouve avec le scandale VW dans une situation difficile. Les tests doivent être plus stricts et les constructeurs doivent rester plus proches des normes. Pour l’automne 2017, il ne pourront plus dépasser la norme que de …. 110%, décision de la Commission Européenne. Cent-dix pourcent !
Donc, si on considère une autoroute belge, on roule à 252 km/h et à l’agent de police qui vous arrête, vous dites en ironisant "Vous ne pouvez pas me dresser de contravention, car selon la Commission Européenne qui tolère que je dépasse la norme de 110%, je ne commet pas d’infraction". Le Parlement Européen n’en n’est pas très heureux et exige que la Commission modifie cet accord avec l’industrie automobile.
Quels sont les tests auquels nous avons soumis les Zafira ? À un test correspondant à la norme NEDC. Et cela avec deux Zafira choisies aléatoirement et toutes deux dépassent de plusieurs fois le maximum de la norme d'émission européenne de 80 milligrammes d'oxydes d'azote par kilomètre. La première de 5 fois au-dessus, la deuxième même plus de 9 fois. Mais après la visite aux concessionnaires Opel, l'émission de la première Zafira descendit de presque 50 %, la deuxième descendit de presque 75 %.
Des dizaines de pourcents d'émissions en moins, après une mise à jour logicielle, qui selon un des concessionnaires n'en était même pas une et selon le deuxième qui n'avait rien à voir avec les émissions. Mais les différences étaient là, comme le montre le graphique ci-dessous.
Rejets NOX des 2 Zafira diesel 1.6L testées selon la norme NEDC avant/après entretien
Mais nous avons aussi fait un deuxième test. Nous avons recherché si la puissance et le couple des deux voitures a été diminué après la mise à jour logicielle. Parce que plus de puissance = plus d'émissions. Et moins de puissance = moins d'émissions. Nous avons pour cela effectué un test de puissance classique sur rouleaux dans un laboratoire de test. Cela signifie: le véhicule en vitesse de croisière, (habituellement en quatrième vitesse) et pousser l'accélérateur au régime maximum.
Ces tests nous les avons fait six fois pour chaque véhicule: trois fois avant la visite aux concessionnaires et trois fois ensuite. Le technicien automobile qui a déjà fait ces tests de centaines de fois sentit immédiatement la différence : « j'ai un véhicule différent que ce matin sous les pieds. Ce ne sont plus du tout les mêmes voitures. "
On peut clairement voir cela sur les graphiques des deux voitures : après les software updates, principalement dans les bas régimes et vitesses lentes, la puissance et le couple sont diminués de 20% pour remonter et se stabiliser ensuite. Exactement ce que les techniciens avaient prévu. Les voitures avaient manifestement perdu en puissance, comme c’est visible sur les deux graphiques suivants. (Zafira 1 et Zafira 2)
Perte de puissance de la première Zafira après un entretien "normal" 
Perte de puissance de la deuxième Zafira après un entretien "normal" 
En plus de cela nous avions encore une troisième série de tests. L'équipe britannique de test est spécialisée dans la mesure d'émissions sur la route avec un équipement mobile. Tests comme ceux effectués aux USA. Celui que l'Europe veut imposer.
Sur un parcours choisi, avec un segment de trafic citadin, le trafic mixte, le trafic rural et le trafic sur l'autoroute pendant une heures et demie les émissions furent mesurées. La première Zafira n'a montré aucune différence: elle rejetta même un peu plus.
Mais les émissions de la seconde Zafira se sont effondrées de plusieurs dizaines de pourcents. La différence de prestations entre les deux véhicules est difficile à expliquer. La première Zafira était six mois plus agée. Mais nous ne savons pas si cela a un rapport.
Rejets NOX des 2 Zafira diesel 1.6L testées en conditions routières avant/après entretien 
Les centres de test Les tests ont été effectués par une équipe internationale composée de collaborateurs de l'Analytique d'Émissions britannique et l'équipe technologique de voiture de Thomas More du Lycée de Sint-Katelijne-Waver sous la direction du technicien automobile Mark Pecqueur.
Emissions Analytics a été fondée en 2011 par Nick Molden et consiste en équipe en 12 personnes. L'entreprise a deux branches: une en Angleterre et une seconde aux USA (Los Angeles, Californie) et dispose des équipements de mesure mobile les plus modernes avec lesquels les gaz d'échappement (NOX, le CO2, CO …) de pratiquement tous les véhicules peuvent être testés.
Emissions Analytics a déjà testé plus de 1200 voitures dans le monde entier (incluant plusieurs centaines de testé aux USA). Cela concerne 300 modèles différents d'un total de 39 marques différentes de voitures. Les clients de Emissions Analytics sont, entre autres, les magazines automobiles, constructeurs automobiles, associations environnementales et industries pétrochimiques.
L’école supérieure Thomas More compte environ 14.000 élèves répartis sur 7 villes différentes. L’enseignement automobiles sue le campus De Nayer à Sint-Katelijne-Waver compte 250 étudiants, dirigés par 9 chercheurs/enseignants et dispose d’un centre de recherche développé avec banc test avec lequel tous les aspects techniques du transport routier peuvent être étudiés.
La formation existe depuis 1978 et est actuellement associée à lUniversité Catholique de Louvain. Le labo d’essai fait partie du campus technologiaue de l’U.C.L. à Sint-Katelijne-Waver.
http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/economie/1.2549610http://deredactie.be/cm/vrtnieuws.francais/archief_FR/1.2549714http://emissionsanalytics.com/free-data/Plus d'infos, Google et "VRT Zafira", cela déménage, j'ai eu difficile de retrouve l'article original
