un petit up de ce topic pour vous faire part des infos de ma copine Elsa
Voilà pourquoi "c'est NORMAL"
Généralités sur les bruits de roulement Les bruits de roulement audibles par l'être humain sont des vibrations que l'air transmet de la source sonore jusqu'à notre oreille.
Nous nous intéresserons ici aux bruits occasionnés par certaines propriétés et certains effets lors du roulement des pneus (source sonore).
Le bruit dépend essentiellement de la combinaison chaussée/pneus.
La structure de la surface et le matériau de revêtement de la chaussée influent aussi fortement sur le bruit de roulement. Le niveau sonore provoqué par une chaussée mouillée est par ex. nettement plus élevé que lorsque celle-ci est sèche.
Le type de sculptures de la bande de roulement exerce une grande influence sur la génération de bruit. Les pneus à rainures transversales à angle droit sont plus bruyants que les pneus à rainures obliques.
Les petits pains de gomme sont instables. Lorsqu'ils roulent, les pneus font vibrer l'air sous l'effet de leur forte déformation. Il se produit des vibrations de l'air qui engendrent des bruits.
Les pneus plus larges sont plus bruyants. Ils requièrent un plus grand nombre de rainures pour évacuer l'eau. De l'air est chassé par ces rainures lors du roulage, ce qui produit également des vibrations de l'air.
Autres effets agissant également sur la génération de bruit :
-> La « vibration des pneus » est la principale source de bruits de roulement. Ils se forment par l'excitation de la veine d'air dans les rainures de la bande de roulement.
-> Le « pompage de l'air » est la compression et la détente de l'air provoquées par la déformation des pains de gomme lorsque l'aire de contact du pneu roule sur la chaussée.
argumentaire concernant les bruits de roulement 
La formation de bruits est déterminée pour l'essentiel par les pneus et la chaussée.
Les facteurs d'influence de la chaussée sont la rugosité, la structure et la nature du revêtement.
Les facteurs d'influence du pneu sont entre autres la largeur du boudin et celle de la jante. En raison de son aire de contact plus large, un pneu relativement large génère davantage de bruit, étant donné qu'il évacue une plus grande quantité d'air et fait vibrer une « masse » plus importante qu'un pneu plus mince.
Une jante plus large se traduit également par une aire de contact plus large du pneumatique. Les conséquences sur le bruit sont donc fondamentalement semblables à celles d'un pneu plus large. De plus, une jante plus large exerce dans certaines circonstances une influence négative sur les propriétés d'amortissement du pneu.
Sur les véhicules avec moteur à l'avant, les bruits de roulement des pneus sont perçus plus distinctement aux places arrière où les sifflements aérodynamiques et les bruits du moteur sont moins audibles.
Usure en dents de scie La dent de scie est une usure graduelle des différents pains de gomme → fig. risquant d'engendrer un bruit de roulement accru. La dent de scie se forme suite à une déformation irrégulière des pains de gomme en contact avec le sol. Les dents de scie sont plus prononcées sur les roues non motrices que sur les roues motrices.
Les pneus neufs ont une plus forte propension à former des dents de scie car leurs hauts pains de gomme présentent une plus forte élasticité. Plus la profondeur des sculptures diminue, plus la rigidité des pains de gomme augmente et le phénomène de formation de dents de scie régresse.
Aspect de la dent de scie 
A - Pains de gomme d'un pneu neuf ; la hauteur des pains de gomme, vus dans le sens de la marche -flèche 1-, est identique à l'avant et à l'arrière.
B - Usure en dents de scie ; les pains de gomme, vus dans le sens de la marche -flèche 1-, sont plus hauts à l'avant -flèche 2- qu'à l'arrière.
C - Vus dans le sens de la marche -flèche 1-, les pains de gomme accusent une usure plus importante dans la zone avant de la « dent de scie »-flèche 3-.
En cas d'usure en dents de scie prononcée, cela peut être à l'origine de réclamations relatives au bruit.
Les dents de scie se forment de façon prononcée dans les cas suivants : -> Valeurs de parallélisme trop élevées
-> Pression de gonflage des pneus incorrecte
-> Sculptures ouvertes et à pavés massifs
-> Pneus montés sur l'essieu non moteur
-> Conduite en virage très serré
Pneus à sens de rotation libre En cas d'usure en dents de scie, inverser le sens de rotation du pneu. Si l'usure prononcée en dents de scies s'accompagne de bruits de roulement plus importants, permuter les roues en diagonale. Cela fait disparaître les dents de scie.
Sur les véhicules à traction avant, cet effet est amplifié par une érosion plus élevée sur le train avant.
Le bruit de roulement des pneus est encore plus important directement après la permutation des roues, le niveau sonore normal étant atteint après 500 à 1 000 km.
Pneus à profil unidirectionnel Lorsque l'usure en dents de scie est prononcée sur les pneus de l'essieu arrière, ce qui est surtout le cas sur les véhicules à traction avant, permuter les roues arrière avec les roues avant. Si les dents de scie sont très marquées sur les arêtes extérieures sur un même essieu, il faut retourner les deux pneus sur leur jante. Monter ensuite la roue gauche du côté droit et la roue droite du côté gauche.
Méplats Les méplats résultent d'un freinage d'urgence avec blocage des roues ayant entraîné une érosion de la gomme sur l'aire de contact pneu/route.
Le glissement des pneus sur la chaussée produit une chaleur de frottement qui réduit la résistance à l'abrasion du matériau de la bande de roulement.
Tout mélange de gommes, aussi résistant à l'abrasion soit-il, n'exclut pas les méplats tels que ceux qui peuvent se produire en cas de manœuvres de freinage extrêmes.
Même les systèmes de freinage dotés d'un dispositif antiblocage ne peuvent empêcher entièrement un blocage des roues pendant un bref laps de temps et par conséquent de légers méplats.
L'intensité de cette abrasion est surtout fonction de la vitesse de roulage, de la nature du revêtement de la chaussée et de la charge de la roue. Voici quelques exemples chiffrés pour illustrer notre propos.
Si, sur chaussée sèche, un véhicule est freiné jusqu'à l'arrêt avec les roues avant bloquées, l'érosion de la gomme dans l'aire de contact (de la taille d'une carte postale) peut atteindre :
-> Jusqu'à 2,0 mm pour une vitesse de 57 km/h et une distance de freinage de 23,8 m
-> Jusqu'à 3,3 mm pour une vitesse de 75 km/h et une distance de freinage de 41,8 m
-> Jusqu'à 4,8 mm pour une vitesse de 92 km/h et une distance de freinage de 71,6 m
Méplats dans la bande de roulement Les pneus présentant de telles avaries sont inutilisables et doivent être remplacés
